2003: el año de los estrenos o mi primera propuesta "Oficial" (Segunda parte) ¡Ahora con un libro!

Mi anterior entrada efectivamente trata del año de los estrenos y aquí va la segunda parte, qué como en "El Quijote", es tan bien buena jajajaj.

En realidad, este estreno se había demorado un poco porque tenía que haber ocurrido el año anterior, pero obviamente (y como fui aprendiendo como Director-Coordinador de "Tracción") no es una tarea fácil.

Septiembre de 2003 es el mes en el que se publicó, con el número 16 de la colección "Monografías del Ferrocarril" mi primer libro: "Los Ferrocarriles del Valle del Río Aller. De la Sociedad Hullera Española a Feve."

Exacto, es la evolución del trabajo realizado para la asignatura de Geografía de los Transportes que había cursado unos años antes, sólo que aumentada, ampliada, retocada, corregida... y enriquecida por los aportes de mucha gente y que siempre estaré agradecida, no sólo de forma escrita en la tercera página del libro sino de corazón y con la que afortunadamente sigo contando (y ellos conmigo) como Javier Fernandez López, Pedro Pintado o Joan Acon. Además es un libro que me descubrió realmente los tesoros ferroviarios que tenía el valle del río Aller, mi Macondo personal, así como de responderme muchas de las preguntas que yo me hacía de pequeño cuando me asomaba por la ventana y veía ante mí el paisaje surcado de trincheras ferroviarias a las bocaminas, el castillete del Pozo Santiago, las escombreras de Caborana, el ferrocarril minero de Sovilla a Moreda y como no, el Vasco-Asturiano. Un proyecto que me permitió conocer a esa gente que me ayudó con un "me acordado de ti y he encontrado esto, no sé si te será util" aunque fuera con un simple mapa, contarme anécdotas o facilitarme la documentación necesaria. Sobre todo a Gonzalo Rico, que aunque muchas de las fotos del interior son fabulosas la de la portada sigue siendo impresionante.

¡Gracias de nuevo!

Y como no, un enorme gracias para la persona que me dijo "Es un proyecto interesante por lo que planteas, si te parece lo publicamos" y que es Lluis Prieto i Tur, el creador de las Monografías del Ferrocarril, editor de temas ferroviarios en una época muy difícil para aquellos investigadores del ferrocarril y que, mientras en el resto del mundo se publican cientos y cientos de libros ferroviarios, en nuestro país era todo un acontecimiento que se editara un libro de trenes. 

Es un libro que no solo me resolvía preguntas, sino que trataba de dar justicia a un territorio rico en ferrocarriles (recordaré simplemente que hubo tres anchos de vía funcionando a la vez) y material móvil y que era poco conocido, por lo que era necesario sacar a la luz su historia y la historia de aquellos que lo hicieron. Y sobre todo fotografías. Cuando descubría una foto nueva era todo un triunfo porque no sólo era disfrutar de aquella imagen, si no que a su vez me ayudaba a reconstruir un poquito más esas redes ferroviarias.

Pero... ¿Y una vez publicado?

Pues había que darle publicidad ¿No? Obviamente un libro merece ser presentado y para ello decidí que en primer lugar fuera presentado en Madrid y como no, tuvo lugar en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. 

Eso si, no iba a ser el único lugar donde presentarlo, ya que por encima de todo tenía que presentarlo allí donde se desarrolla todo: en el valle del Aller. El libro fue presentado en la antigua Casa de Cultura de Moreda de Aller, también con mucha expectación y más de uno pensaría "Ahora ya se que hacía el chico ese a pie de vía o recorriendo las trincheras de las minas". 

Hoy día, cuando vuelvo a hojearlo, me entra algo de nostalgia porque con los medios tecnológicos que tenemos a nuestro alcance día habría realizado mejor algunas cosas como la cartografía y si hubiera existido el internet de hoy, habría incorporado muchas fotografías inéditas que aún siguen surgiendo.

Aunque realmente mi objetivo con este libro era  y es crear, al igual que hizo Carles Salmeron i Bosch en su momento, una "Enciclopedia de los Ferrocarriles Alleranos" cuyo primer volumen era este, a modo de presentación general de la obra y poco a poco ir haciendo un libro de cada uno de los ferrocarriles que ha habido y siguen estando en este valle.

PD: Durante mi investigación, conocí a Guillermo Fernández Lorenzo, investigador y escritor allerano y que me facilitó muchos datos y algunas fotografías para el libro cuando el estaba a punto de publicar su "Pequeña Historia del Ferrocarril en Aller". Si, otra vez las casualidades.

2003: el año de los estrenos o mi primera propuesta "Oficial" (Primera parte)

Realmente, el año 2003 es el de mi estreno "oficial" en esto de proponer cosas. El fin de la elaboración de dichos documentos de propuesta era muy simple... conseguir trabajo, bien en la administración, bien en empresas de consultoría, etc. Era mi forma de decir "bueno, a mi me gusta hacer esto: conocer un territorio, sus infraestructuras y ver las posibilidades de creación, implantación o mejora de lo existente, al menor coste posible y desde luego, teniendo en cuenta todos los factores que intervienen en el territorio desde todos los puntos de vista posible, como geógrafo.

Al ser algo multidisciplinar, la geografía me permite tener una visión en conjunto de un área y a la vez, ver a todos los implicados que actúan en ese territorio y los impactos que generan. De una manera muy simple y como opinión personal (es un proceso muy complejo obviamente y abarca muchas cosas, pero esto es un blog y no un tratado de lo que deberían ser las cosas) sería algo como que un ingeniero puede determinar que una infraestructura puede ir por el camino A o el B, el geólogo le dice que la B no puede ser, el biólogo dice que la A es una zona de gran valor ecológico, el urbanista y el arquitecto comentan que ninguna de las dos porque hay una zona urbana en el medio, el que paga la infraestructura dice que se bordee por un lado u otro de la zona urbana y el alcalde (en España, claro, hasta hace poco) que vaya por el medio, en túnel y que lo de arriba se vende para financiarlo al triple de lo que cuesta normalmente, para así pagar la infraestructura, pagar a los anteriores y tener dinero para el ayuntamiento y para el. Yo, como geógrafo diría, el punto medio de A y B porque no estaría en A que es una zona protegida ni en B porque hay una zona urbana, propondría unas medidas de corrección paisajistica y analizar si es viable con el geólogo y el ingeniero.

Por eso entre finales de 2002 y marzo de 2003 me lancé a la aventura para elaborar mi primera propuesta. Y qué mejor forma que con algo que me gusta: el tren, pero además con algo que también me gusta y conozco: los ferrocarriles de vía estrecha y sobre todo, poder contribuir personalmente a una reivindicación en mi territorio favorito: el Concejo de Aller.

Desde los años noventa, comienza un movimiento vecinal e institucional por parte de los habitantes de la parte alta del Concejo de Aller, en el valle de San Isidro a los pies del puerto de montaña del mismo nombre - Donde se encuentran las localidades de Llanos, El Pino, La Pola y Felechosa, siendo esta última la localidad más dinámica por ser la más cercana a la estación invernal de San Isidro. -con el fin de solicitar la mejora de las comunicaciones con el resto de Asturias y del concejo a través del ferrocarril, con la prolongación de la línea de Oviedo a Collanzo, desde esta última estación hasta Felechosa. Tras muchos años de reclamaciones, finalmente el Principado adjudica los estudios para ver la posible prolongación y en 2002, a través de la prensa regional, se publica que el Principado ya los había concluido. Dichos estudios preveían un recorrido plagado de túneles y viaductos cuyo coste era inviable en esos momentos.

Al leer la noticia, comencé a realizar unos primeros bocetos en mapas para poder establecer qué se podía hacer, porque teniendo en cuenta aquel territorio, un valle más o menos amplio y con una suave pendiente, no podía ser que hubiera que hacer tanto túnel. Así que, armado de planos 1:5.000 que fuí adquiriendo en el Principado de Asturias, regla y cartabón, un lápiz y un compás, dí forma a lo que es oficialmente mi primera propuesta (y si, tela con el título):

"ESTUDIO PRELIMINAR PARA LA PROLONGACION DE LA LINEA DE FERROCARRIL EN VIA MÉTRICA DE FUSO DE LA REINA A COLLANZO HASTA LA LOCALIDAD DE FELECHOSA, EN EL MUNICIPIO DE ALLER (PRINCIPADO DE ASTURIAS).
 PROPUESTAS DE TRAZADO."

Pues bajo este rimbombante título, realizo todo un estudio detallado de mis propuestas para llevar el ferrocarril de Collanzo a Felechosa, partiendo desde el final de la vía de la estación de Collanzo hasta el Oeste de Felechosa, con una estación semisoterrada y con tres alternativas de trazado, de las cuales sólo una contemplaba un túnel de 400 metros. La alternativa 1 tenía como referencia, un recorrido de 5,12 kilómetros , rampa continua de 27 milésimas (excepto apeaderos), curvas con radio entre 150 y 400 metros y ocho viaductos para salvar el río San Isidro. La 2 contempla una longitud total de 5,32 kilómetros, una pendiente de 25 milésimas y cinco viaductos, mientras que la alternativa 3 era de5,4 kilómetros con una pendiente mínima de 15 milésimas y máxima de 27, con radios de curva entre 100 y 275 metros, ocho viaductos y un túnel.

Obviamente, no iba a hacer una propuesta para que se quedara en mi archivo, así que cedí el documento a uno de los grupos

municipales en el gobierno del

Ayuntamiento de Aller para su consideración y estudio, para presentarlo como alternativa en el Principado de Asturias a lo que se había hecho de forma oficial. Como así sucedió, presentándose en la Junta como alternativa y... vuelva usted mañana.

Como anecdota sobre esta primera propuesta oficial es que una vez solicitado el registro del documento en el Registro de la Propiedad Intelectual, me vino unos meses después de registrarla una carta en la que me indicaban que no se podía registrar porque en el periodo de alegaciones a la obra, existia una reclamación del propio Principado de Asturias (oh, que honor) por la que indicaba que había similitudes con el estudio de 2002.

Si nunca pude tener acceso al documento de 2002 ¿Cómo es posible que pudiera haberlo copiado?

Presente mis alegaciones y finalmente fue registrado el documento en el Registro de la Propiedad Intelectual. Pero... y ahora viene lo bueno, en 2007 tuve oportunidad de echar un vistazo al ¡Documento de 2002 de la propia administración regional! Pudiendo visualizar y copiar, todo lo buenamente que pude, el documento del Principado y escribir un breve pero curioso artículo en el número 26 de la revista Tracción de la AAFM, descubriendo que prácticamente en un 80% de lo que yo había previsto de recorrido, con medios precarios y en mi casa... ¡Coincidía con el estudio del Principado y sin tener acceso a él!

Cosas veredes, amigo Sancho.

El documento en cuestión, doce años después, lo saco a la luz:

https://es.scribd.com/doc/282685597/Propuesta-de-Ampliacion-del-Feve-de-Collanzo-a-Felechosa


Reflexión: el presente articulo se ha escrito después de que los aficionados a la vía métrica española, hayamos celebrado en la intimidad de nuestro corazón y con tristeza, lo que hubieran sido los cincuenta años de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) y que fueron el pasado 23 de septiembre. Lamentablemente, al ser integrada en Renfe y Adif, poco queda de una compañía que fue todo un ejemplo de gestión, hasta los desmanes de finales de la década pasada, de ferrocarril cercano e integrado en el territorio, que hacía mucho con poco. 

Un primer paso y una calificación académica extraordinaria.

Los motivos que me llevaron a cursar la carrera no eran otros que los de aunar mi pasión por los mapas y mi observación del territorio, junto a lo que yo ya llevaba de bagaje académico. Mis estudios de B.U.P. se orientaron hacia el camino de las letras y al cursar asignaturas tales como Historia, Geografía o Latín, era de suponer que la carrera de Geografía e Historia sería la más adecuada. (La vida y mi fobia a las matemáticas no me llevaron por la senda de los ingenieros, que dada mi afición, habría sido lo propio).

Pero al matricularme y echar un vistazo al enorme libro que por aquel entonces editaba la Universidad Complutense para conocer las asignaturas que se ofertaban, mis ojos leyeron:

"Geografía e Historia (a extinguir)"

¿Comorl?

En el año 1994 no se daba primero ni segundo de la carrera de Geografía e Historia, porque el plan de estudios se extinguía para ser sustituido por la nueva carrera de Geografía que había comenzado en 1993. Con lo que los nuevos alumnos, usease este que ud. está leyendo, tenían que matricularse en la nueva carrera. Y cuando lo haces y descubres que tienes dieciocho asignaturas en el curso, a nueve por cuatrimestre, la cara que se te pone... no tiene precio.

Así que, a trancas y barrancas, fuí aprobando asignaturas y sumergiéndome en el verdadero mundo de la Geografía y que es mucho más que aprenderse los afluentes del Tajo... porque eso no te lo enseñan, ya tienes que venir del B.U.P aprendido (y afortunadamente, tuve una buena profesora de Geografía en el Instituto de San Isidro de Madrid que nos hacia salir al mapa en blanco colgado de la pizarra y decirle que era lo que señalaba) porque lo que te enseñan abarca desde la Geografía Física, pasando por la Geomorfología, Edafogeografía, Geografía Económica - donde ya se hablaba del despertar de los Tigres Asiaticos y del potencial de China) hasta los primeros y primitivos Sistemas de Información Geográfica tan imprescindibles hoy día y que decían era nuestro futuro trabajo... inciso: ni en esto trabajamos. Y llegó el curso en el que una de las asignaturas optativas tenía que hacer si o si...

Geografía de los Transportes.

¿Cómo no iba a hacer esta asignatura? En la que se hacía un somero análisis de la evolución del transporte y sumergirte en los conceptos de nodo, redes, topología, tiempo de viaje, distancias ortodrómicas, hubs, etc.  Pues asistí a cada una de ellas y de ella no sólo seguí cimentando mi conocimiento en transporte, sobre todo el áereo, sino que empecé a transmitir alguno de mis conocimientos ferroviarios... al profesor. Pero uno de los requisitos fundamentales para aprobar era la elaboración de un trabajo final, trabajo que siendo informado previamente por los que ya la habían cursado, era nada menos con una extensión mínima de ¡120 páginas!

¿Y de qué podía hablar?

Y surgió "La Red Ferroviaria del Municipio de Aller: Origen, Evolución y Presente." Un trabajo de 135 páginas en el que hacia una síntesis de las características territoriales del Concejo de Aller en Asturias, el que yo conocía, y abordaba la historia del ferrocarril en ese municipio. Para ello, no sólo me documenté en la facultad y en la biblioteca de la Asociación de Amigos del Ferrocarril, sino que fue mi primera incursión en el Archivo General de la Administración y descubrir todo un paraíso de documentación que me serviría de referencia en el futuro, así como en el Archivo y Biblioteca de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles o en el propio Ministerio de Fomento. De hecho, pero esa es otra historia, es el año en el que se debate en el Congreso de los Diputados la inclusión del proyecto de la "Variante de Pajares" como obra prioritaria en el Plan Director de Infraestructuras y que tuve la suerte de poder asistir, incluyendo toda la documentación en este trabajo porque dos alternativas de trazado pasaban por el concejo.

 Y de forma quirúrgica comencé a diseccionar la red de mi concejo, a descubrir todo un pasado glorioso ferroviariamente hablando y que sólo había escuchado retazos o visto pequeños restos inconexos en mis recuerdos pero que fui uniendo y empezar a responder a muchas de las preguntas que hasta ese momento tenía.

Pero obviamente a una respuesta vuelve a haber otra pregunta... y empiezo a sumergirme en una investigación ferroviaria más profunda, más real y que da origen realmente a otro proyecto.

Mi primer libro.

Pero aún queda algo de camino para descubrirlo.

Por cierto, en esta asignatura obtuve como calificación final... Matricula de Honor.

Mis primeras colaboraciones en la prensa especializada y mi etapa en "Tracción"

Diciembre de 2003 supone para mí el inicio de mi trayectoria "profesional" en el mundo de la prensa especializada en ferrocarriles y comienza precisamente en la Asociación de Amigos del Ferrocarril. Cuando me hice socio en 1989 algunos socios publicaban la revista "Tracción", un boletín interno pero de gran calidad en sus artículos y aunque era modesto, era muy conocido entre los aficionados.

Pero por diversas circunstancias dejó de publicarse en el número 10, algo que me entristeció y a comienzos de 1993, junto con otros compañeros, empecé a hablar con la junta directiva de la Asociación  para rescatar esta publicación. Finalmente dicha idea fructificó y en Junio de ese mismo año salió publicado el primer número del boletín "Amigos del Ferrocarril", modestísimo, muy modestísimo pero llenaba en parte el hueco que nos dejó "Tracción. Y en ese diciembre de 2003, en

su número tres apareció mi primera colaboración: "Renovación de vía en Feve" (Cómo no, la vía métrica) en la página 6 dedicada a noticias ferroviarias.
 A esta colaboración le saldría una segunda ya en 1994, en su número 5 de noviembre y también con dos noticias dedicadas a la vía métrica, una sobre el Tren Fluvial realizado en el Descenso Internacional del Sella de agosto de ese año y la otra sobre la reordenación de los servicios de Feve en Asturias.. Pero también escribía sobre Renfe, con una breve cronica de la última superviviente de la serie 307 de Renfe y que estaba en el depósito de Oviedo.

Como podéis apreciar, es aquí cuando comienzo a reforzar dos puntos importantes en mi afición al ferrocarril: la vía métrica y Asturias.

Derecha: Número 3 del boletín "Amigos del Ferrocarril". Mi primera colaboración.

Pero lo bueno no dura y el número cinco de la revista "Amigos del Ferrocarril" fue el último en redactarse, ya que la Asociación vivía una etapa que aún perdura en la memoria de los socios: el traslado del local social a otro emplazamiento, porque Renfe iba a construir la escuela de conducción de maquinistas en esa zona. Dicho traslado no suponía en sí gran dificultad, puesto que no nos movíamos de la estación de Delicias, pero si que nos desplazabamos más hacia el centro del edificio lateral pero había un elemento que si o si teníamos que llevarnos: la maqueta H0. Iniciada hacia el 93-94, constaba en su parte principal de un armazón rígido de unos doce metros (creo recordar) y no podía desmontarse, además de ir al contrario de cómo estaba en el local original. La solución fue aprovechar que la pared de la sala de proyecciones iba a tirarse  para las obras previstas y como en Fuenteovejuna, tropecientos socios desplazamos la maqueta hacia su nuevo emplazamiento como si fueramos un tren (aparte que el armazón pesaba como un vagón, todo sea dicho) y al llegar a una zona del edificio sin paredes, con una precisión germana fuimos girando el bastidor de la maqueta cual puente giratorio para locomotoras y ¡Voilá! la maqueta quedo girada en su nuevo sentido. Y tras reponer fuerzas, de nuevo todos cogimos el bastidor y lo colocamos en su nuevo emplazamiento.

Obviamente durante este tiempo no hubo boletín hasta que la Asociación cogió de nuevo su ritmo
normal de funcionamiento y el anterior equipo directivo de "Amigos del Ferrocarril" agarró el toro por los cuernos y... "Tracción" volvió a la vida. ¡Esta vivo! ¡Esta vivooo! vino a decir mi mente.

Y en ese "nuevo" número 11 de Tracción, el que suscribe publica dos noticias: una triste, dedicada al final de la relación ferroviaria de Feve entre Oviedo y Collanzo, que pasaría a realizarse entre Fuso de la Reina y Collanzo, y otra esperanzadora: la muy posible construcción de la Variante de Pajares, el enlace de Renfe bajo la Cordillera Cantábrica.

Izquierda: mi aparición en "Tracción" número 11.

A esta colaboración en "Tracción" le seguirían muchas más, en los números 12,12 y 14 este último muy especial para mí puesto que hablo de la inauguración de uno de mis museos del ferrocarril más queridos: el Museo del Ferrocarril de Asturias, situado en Gijón y del que tuve el orgullo de haber colaborado en diversas tareas en los días previos a la inauguración junto con otros compañeros de afición y como no, el honor de conocer a Javier Fernández López, su director al que sigo admirando y al que agradezco su ayuda cuando la he necesitado.

Y de nuevo llega un periodo huérfano de nuestro boletín "Tracción" hasta que a comienzos de 2002, entro a formar parte de la Junta Directiva de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y soy nombrado Vocal de "Tracción" (en realidad iba para maquetas, pero el destino y el desaparecido Rafael Ros, a la sazón presidente de la entidad, apostó por mi para esa labor).

Así que, armado con Word, entusiasmo y falta de artículos... me autodenominé "Director-Coordinador" de un nuevo "Tracción", con la misma modestia y sencillez con la que salió  "Amigos del Ferrocarril" arrancó el número 15 de mi querida "Tracción". Cual hombre orquesta, maquetaba, redactaba y casi imprimia la revista, mientras poco a poco las colaboraciones por parte de los socios iban en aumento y por supuesto, había que darle más
calidad. Calidad que ya se  impone a partir del número 18 en el que ya se maqueta de forma profesional y se saca de imprenta.

            Arriba:mi primer número como director de "Tracción"

          

Desde que tomé las riendas de la revista quise darle siempre un aire de "independencia" y publicar aquello que no solía publicarse en el resto de cabeceras especializadas y, como mucho, lo más actual que hubiese fueran las noticias. De hecho, era lo último que se redactaba y a veces las prisas no son buenas, provocando a veces erratas innecesarias.

Y finalmente, tras seis años intensos y de mejora continúa, con sus aciertos y errores, así como críticas y alabanzas y sobre todo, como objetivo personal, adquirir  una cierta cadencia en el tiempo y no en "saltos", el número 27 sería mí último ejemplar. Corre 2008 y nuevos retos empiezan a surgir en mi vida, en este mundo de los aficionados al ferrocarril.


Izquierda: mi último número. 

Eso si, "Tracción" se ha quedado en el número 35 y espero que en algún momento, arranque de nuevo.

                                

Mi primera foto ferroviaria "oficial"

Hola a todos,

Abril del año 93 (no, del 90 no, que es una canción de Celtas Cortos que me encanta... pero no.) un joven estudiante de BUP - de cuando había BUP - realiza su primer viaje al extranjero, destino: Italia. Esto se produce en el viaje de fin de curso del tercer curso con una ruta Madrid-Roma-Florencia-Venecia-Madrid y como no, había que inmortalizar dicho periplo. Armado por una fabulosa Canon EOS (no me acuerdo modelo exacto, bastante que me acuerdo que era Canon) de objetivo intercambiable y por supuesto de carrete de 35 mm., prestada por mi hermano Antonio, disparé a todo lo que veía, desde que empezamos el recorrido en autobús desde Roma Fiumicino - hoy renombrado Aeropuerto de Roma Leonardo da Vinci - cual nipón desbocado en sus últimos días de vacaciones, hasta la llegada a Madrid tras horas de un viaje en autobús.

Y entre San Juan de Letrán, la Fontana di Trevi, el Coliseo y El Vaticano... el segundo día al mediodía, tras una opípara comida en un McDonalds cercano a la Plaza de España les dije a mis compañeros de viaje "Hala, me voy a Roma-Termini, nos vemos luego." Y así fue.

Por costumbre, cuando viajo, suelo visitar las estaciones de ferrocarril que se puedan encontrar en los alrededores y Roma comenzó dicho ritual. Y yo, aficionado al ferrocarril y armado con una buena cámara, no podía dejar de lado esa oportunidad y descubrir esa estación que hasta ese momento sólo había visto en algunos fragmentos de la película "Stazione Termini" (Dirigida por Vittorio de Sica en 1953).

Izquierda: un "frame" del film de Vittorio de Sica "Stazione Termini, en el que la protagonista - Jennifer Jones - acaba de adquirir un billete de acceso a los andenes de la estación de Roma-Termini.









Roma-Termini, en su concepto, sustituye a la original de 1867 cuando ya comienza a ser insuficiente por los tráficos que soporta y en 1939, en la época de Mussolini, se encarga el proyecto de la nueva estación al arquitecto Mazzoni pero su construcción se interrumpe en 1943. ya en plena guerra mundial, y tras la finalización de la contienda y depurado su arquitecto por fascista, se encarga un nuevo diseño a los arquitectos Montuori y Vitellozzi que la concluyen y es inaugura en 1951.

Y desde luego, la monumentalidad de esta estación es impresionante y a uno, pues le emociona porque se ven trenes... trenes de verdad (estamos hablando de 1993, que en la España del Ave empiezan a verse menos). Y como servidor es educado... caminé a la oficina principal en los andenes para solicitar permiso para poder fotografiar los trenes en mi rudimentario italiano de aquellos años. Recuerdo la cara de sorpresa del funcionario correspondiente de la Ferrovie dello Stato por preguntarle eso, como diciendo "¿Y para que quieres permiso". No le iba a explicar que por esos años para poder fotografiar trenes en España tenías que enseñar hasta el certificado de penales aún enseñando tu flamante carnet de socio de una Asociación.

Y aquí está.

Arriba: Un Intercity con destino Florencia-Santa Maria Novella, está a punto de salir de la vía 7, el destino hace que esté cerca del mismo anden del fragmento de la película que pongo más arriba (estas cosas se descubren cuando haces un blog jajaja, aparte de comprobar que el periodico "Il Messaggiero" tiene la exclusiva de la publicidad en la cabecera de andén desde los años cincuenta o al menos lo tenía hasta 1993)

La galería completa esta en
flickr https://www.flickr.com/photos/98390877@N08/sets/72157642193903705

¿Por qué pongo que son las primeras fotos "oficiales"? Porque en algún rincón de mi archivo fotográfico tienen que estar las que son realmente mis primeras fotos ferroviarias en la estación de Príncipe Pío en 1989, pero no las encuentro.

¿Y lo próximo?

Recientemente ha fallecido Carles Salmeron i Bosch, aunque no llegué a conocerle personalmente, su obra sobre los ferrocarriles Catalanes y otras redes ferroviarias, me sirvieron de inspiración para mi proyecto personal. Descanse en Paz.
En el blog "Historias del Tren" el director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández López nos resume con emoción la figura de este incansable investigador ferroviario.
http://historiastren.blogspot.com.es/2015/08/carles-salmeron-i-bosch.html

Me gustan los trenes, pero en especial... la Vía Métrica.

¿Y qué es la vía métrica?

Son todos los ferrocarriles cuyo ancho de vía es de un metro (1.000 mm entre caras internas de los carriles? Es decir, los de la antigua Feve (hoy Renfe-Feve), los ferrocarriles autonómicos (Euskotren, FGC, FGV), redes privada como el Ponferrada-Villablino o museísticas como el del Museo del Ferrocarril de Euskadi, aparte de numerosas redes en el mundo que usan este ancho.

Izquierda: entrada principal de la estación de Bilbao-Concordia y actual cabecera de las líneas Bilbao-Santander y Bilbao-León de vía métrica, construida por la compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao.

Generalmente a estas redes erróneamente se le denomina Vía Estrecha, cuando en realidad la vía estrecha es la que se denomina a todos los anchos inferiores al estándar de 1435 mm, es decir, que la vía métrica es uno de los anchos existentes dentro de la categoría de la vía estrecha. (La vía estrecha engloba a los anchos de 1.068 mm, 1.000 mm, 950 mm, 750 mm y 600 mm y que son los anchos más comunes en el mundo, siendo la de 600 la conocida como "ancho de mina"). Por tanto en este blog me referire a la vía métrica de 1.000 mm.

¿Y porqué me gusta? Mi lugar de vacaciones y desconexión se encuentra en Asturias, concretamente en la aldea de Bustiyé (Parroquia de Boo) y mi casa se encuentra en un paraje llamado "La Penuca" a varios metros por encima de la aldea, permitiendo ver en toda su amplitud la zona baja del río Aller en el concejo del mismo nombre. La vista me permite contemplar justo la zona del río que baña las localidades de Caborana y Moreda y... ¿Qué mas puedo ver? El ferrocarril de vía métrica de Oviedo a Collanzo, de Feve. Pues desde muy pequeño me he sentido muy vinculado a ese tren, ya que era el que usaba mi familia para desplazarse a Mieres o a Oviedo desde siempre, y como aficionado al tren, es el que más cariño tengo. Y además todos los veranos, siempre andaba en la ventana oteando la vía para poder ver el paso de los trenes
¿Qué más podía pedir?

Derecha: La estación de Collanzo en 1984 aproximadamente, dos automotores MAN de la serie 2300 están a punto de partir hacia Oviedo. Estos son mis primeros recuerdos de la vía métrica de mi niñez.
Foto: Cortesía de Alberto Sanchez

Cuando entré en la asociación, hacia el año 90 o 91 conseguí un ejemplar del libro "El Ferrocarril de Sierra Menera" escrito por el gran Javier Aranguren, socio como yo de la AAF Madrid, y es el primero que me descubre realmente la vía métrica y en el que aparece una foto de un tren de tolvas saliendo del lavadero de Hunosa en Sovilla, cerca de Ujo-Taruelo, lugar que veía siempre en el tren y que me fascinaba tanto.

Arriba: locomotora Henschel serie 1400 (ex-Sierra Menera) con un tren de tolvas también pertenecientes a ese ferrocarril, saliendo del lavadero de carbón de Sovilla, cerca de Ujo (Mieres,Asturias). Estas locomotoras y los vagones tolvas fueron adquiridos por Feve tras el desmantelamiento del Sierra Menera y fueron destinadas a las líneas del Vasco-Asturiano, en concreto realizaron trenes de transporte de estériles entre Sovilla y la escombrera de Pumardongo, cerca de La Pereda. Foto: Cortesía Jesús Vigil. Septiembre 1978.

Hasta el año 92 lo usaba a lo mejor dos o tres veces al año a lo sumo, el autobús o el coche privado hicieron que en los ochenta ya casi no viajaramos en tren a no ser que yo me pusiera pesado y convenciera a la familia para ir en el jajaja. Pero en el 92 uno, que es adolescente y tiene amigos, comienza a usarlo para ir de copas en el verano y es cuando retomo ese cariño, pero más fuerte y con mayores conocimientos técnicos. De hablar con los trabajadores de Feve y de gente que lo conoció, comencé a interesarme por él y su historia, descubriendo poco a poco y con la escasa información que tenía a mi alcance lo particular que era. En esa época es cuando consigo el libro de Javier Fernández López "El Ferrocarril de La Robla", un fabuloso libro que me descubre que hubo un intento de ampliar el ferrocarril que yo conocía desde Collanzo hasta León.

Es ahí cuando surge mi verdadero afán por la vía métrica y en concreto por la línea de Ujo-Taruelo a Collanzo, comenzando a buscar cualquier cosa que se refiera a este ferrocarril en artículos o libros.

La estación madrileña de Puerta de Atocha. Yo lo hubiera hecho de otra forma.

A las pocas semanas de ser socio en la AAF de Madrid, hubo un viernes en el que había poca gente en el local social y era porque un grupo de ellos se estaba preparando para ir a la estación de Atocha y, pancarta en mano, dar el adiós definitivo a esta estación puesto que a partir de ese momento iban a comenzar las obras de la nueva estación que iba a acoger los servicios de Alta Velocidad a Sevilla. Dicho acto era muy sencillo y consistió en colocar una pancarta con el lema "Ultimo Expreso de Atocha, AAFM" en la locomotora 269 que encabezaba el tren expreso.

Aquí os dejo un vídeo de RCD de dicho acto y aunque la calidad (estamos hablando de 1988) es la que es, no deja de ser un testimonio impresionante y lleno de emoción.

Yo en ese momento no tenía ni la más remota idea de cómo iba a quedar la nueva estación, únicamente que el arquitecto era Rafael Moneo y sin saber detalle alguno, pensé - iluso de mi - que con lo que yo había pensado para la futura red ferroviaria de Alta Velocidad en España (vease el esquema de mi anterior entrada) se realizaría una estación acorde con los nuevos servicios. Por eso, en mi cuaderno de garabatos, dibujé lo que tendría que haber sido la nueva Atocha:

Mi idea era muy básica (seguro que mil arquitectos e ingenieros me hubieran lapidado en plaza pública) y consistía en lo siguiente:

- Mantener los edificios laterales de la estación y su marquesina, siendo la zona de los laterales dedicada a usos comerciales (Bares, tiendas, restaurantes...)
- Deprimir la zona de andenes de la marquesina unos diez metros.
- Crear un haz de seis vías con tres andenes en dicha cota -10 m. en cuyo lado norte confluyeran (hacía la plaza del Emperador Carlos V) dichas vías en dirección a un nuevo túnel sentido Chamartín para trenes pasantes Atocha-Chamartin.
- En el lado sur, fuera de la marquesina y hacia el edificio de la estación de Cercanías, una serie de vías en topera con varios andenes para trenes con destino Atocha.
- Ampliar el edificio que aloja el vestíbulo de Cercanías para llevarlo en la misma cota hacia el nuevo haz de vías de Alta Velocidad y crear las zonas de acceso a los andenes.

Para aclarar un poco dicha idea, este es el plano traducido.




















El fin fundamental de aquella idea era que la nueva estación fuera pasante hacia el Norte, hacia Chamartin, para así poder crear las relaciones Norte-Sur que preveía el Plan de Transporte Ferroviario. Además de conservar la estación original para usos ferroviarios y reducir costes simplemente siguiendo la estética arquitectónica de la recién abierta estación de Cercanías y manteniendo una misma cota de altura.

Obviamente, acometer dicho proyecto sin tener nada hubiera sido muy arriesgado pero al menos, se hubiera dejado preparado para el futuro. Y de hecho, habría sido así hoy día puesto que no se hubiera gastado la millonada que hoy día lleva gastado el Estado en sucesivas y caras ampliaciones de la actual Puerta de Atocha.

Hoy día sigo lamentando que un diseño deslumbrante se haya realizado frente a un diseño funcional y económico y desde luego, no disfruto del jardín tropical que hoy existe bajo la marquesina porque yo preferiría ver trenes bajo ella.

Saludos.

Las primeras ideas

 Al poco de entrar como socio en la AAF de Madrid, uno de mis entretenimientos nada más llegar al local social era entrar en la biblioteca y hojear las revistas que en ese momento habían llegado; era un tiempo, en ese lejano 1988, en el que la única literatura existente eran las revistas extranjeras, la revista "Vía Libre" y una gran revista que a lo largo de los años se transformó en las actuales "Líneas del Tren" para Adif y "En Punto" de Renfe Operadora, me refiero a la añorada "Trenes Hoy". "Vía Libre" es la decana de las publicaciones ferroviarias en España y hacia Noviembre empecé a comprarla para estar al tanto de las novedades que ocurrían en nuestro país en materia ferroviaria.

¿Y qué ocurría por aquel entonces? En 1987 se había publicado el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) con el fin de desarrollar una serie de relaciones ferroviarias que mejoraran los tiempos de viaje en nuestro país y además modernizar el ferrocarril en España de cara a los dos grandes acontecimientos que se iban a celebrar: las Olimpiadas de Barcelona y la Expo de Sevilla en 1992.

Uno de los ejes de dicho plan era el desarrollo del NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario de Andalucía) , esto era la nueva línea en vía doble Parla-Alcolea destinada a descongestionar el acceso ferroviario por Despeñaperros, de vía única,  y que supondría una revolución en los tráficos ferroviarios.

Yo por aquel entonces, únicamente sabía lo del NAFA y que se estaba llevando a cabo una serie de planes para aumentar la velocidad en la Renfe a través de un pequeño libro escrito por Justo Arenillas Melendo (También socio de la AAF Madrid al que tuve el honor de conocer por aquel entonces) y en el que mencionaba las pruebas de velocidad entre 160-200 kms/hora en el llamado "Triangulo de Oro" y no es otro que el que forma las relaciones Madrid-Zaragoza-Barcelona, Barcelona-Valencia y Valencia-Albacete-Madrid.


Izquierda: Escaneado del cuaderno en el que dibuje mi primer boceto de modernización de la red ferroviaria española en 1988.



Con estas ideas en mi cabeza surge lo que yo llamo mi primer boceto de propuesta en materia de modernización de las infraestructuras ferroviarias en España y con una primera idea de presentarlo mediante una conferencia en la propia AAF Madrid. Sin más información que un par de números de "Vía Libre" y el libro de Arenillas, mi propuesta se basaba en una red principal en vía doble electrificada con velocidades máximas entre 200 y 250 kms/hora en la relación Córdoba-Madrid-Barcelona con una extensión a Valladolid, con variantes en Brazatortas (El NAFA) y Somosierra, así como la adaptación de la red existente en esa relación, una red complementaria con velocidades entre 160 y 200 kms/h en vía doble electrificada con adaptación de la red existente y la construcción de tres variantes muy importantes: Pajares en Asturias, Pozazal en Cantabria y El Bierzo en León, y una red secundaria en vía única electrificada para velocidades de entre 130 y 160 kms/hora. Toda la red estaba diseñada con vía en ancho ibérico (1668 mm) y electrificación a 3.000 V.

                 Arriba: El boceto de la imagen anterior, traducido a un plano más interpretable


Nada más acabar el boceto, se produce la revolución ferroviaria jamás vivida en nuestro país: la paralización del "Contrato del Siglo" (la adjudicación del material móvil para la mejora de los servicios ferroviarios con Andalucia) y la "Decisión del Siglo", por la que se modifica los parámetros de construcción del NAFA y se establece que el ancho de vía de la nueva infraestructura sea en ancho estándar (1435 mm) y no en ancho ibérico (1668 mm), y para evitar que el NAFA sea una "isla" ferroviaria y los costes de explotación sean moderados, se decide la construcción de una nueva plataforma con los parámetros del NAFA en los tramos Madrid-Parla y Puertollano-Sevilla, creando así la nueva línea Madrid-Sevilla de Alta Velocidad con el fin de abrir los servicios en 1992, con la creación de la marca AVE (Alta Velocidad Española).

A los pocos años, tuve ocasión de consultar todo lo referente a la Alta Velocidad y entre ellos estaba el PTF, dándome cuenta de que lo que había imaginado... no era del todo descabellado. Lo podréis comprobar en el enlace del PTF.

Seguiremos...

Sobre el PTF se puede ver en:
http://www.ferropedia.es/wiki/Plan_de_Transporte_Ferroviario_(1987)

Sobre el NAFA:
http://www.ferropedia.es/wiki/Nuevo_Acceso_Ferroviario_a_Andaluc%C3%ADa

Sobre el cambio de ancho:
http://www.ferropedia.es/wiki/Cambio_a_ancho_UIC_de_la_red_espa%C3%B1ola:_el_intento_de_1988

Un nuevo inicio.

Hola a todos, De nuevo me lanzo a la piscina del mundo digital y este océano que supone la publicación de un blog. Los anteriores han sido experimentos y obviamente, mi dejadez y mi falta de motivación para escribir mis impresiones, han marcado mi desaparición. Pero finalmente, a mis cuarenta años, vuelvo de nuevo a surgir cual ave Fénix y esta vez, en serio, para quedarme más tiempo. Éste será un blog en el que voy a dar a conocer mi labor de "Proponedor de cosas"...

¿"Proponedor"? Aunque parezca mentira, hasta hace poco pensé que no existía tal palabra y gracias a la RAE (http://lema.rae.es/drae/?val=proponedor) si que la puedo emplear de forma adecuada. Y... ¿Qué propongo? Soy licenciado en Geografía por la Universidad Complutense y Especialista en Transportes por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Universidad Politécnica de Madrid, este bagaje académico, junto con mi afición y amor por el ferrocarril han dado como resultado que cada cierto tiempo me dedique a analizar un medio de transporte, su territorio y luego formule o proponga medidas de mejora para que dicho medio siga existiendo.

 A lo largo de mis publicaciones iré desgranando lo que en realidad es mi curriculum profesional, que no laboral (porque no trabajo en lo que he estudiado como tantos otros), que espero sirva para que algún día, ya viejo y anciano me digan "Te contrato".

 ¿Cuando comienza esta aventura? Desde muy pequeño me gusta el tren y con diez años, mi única fuente bibliográfica "ferroviaria" ha sido la Enciclopedia ACTA 2000 (Editada por RIALP) en cuyo volumen 8 dedicado a la Técnica y al Transporte, hay un capitulo dedicado al ferrocarril con numerosas fotografías y esquemas de material ferroviario de la Renfe. A esta enciclopedia se une un pequeño libro titulado "El Ferrocarril" con pocas páginas pero con fotos de trenes de la Deustche Bahn (DB) alemana y como no, una joya que sigo conservando: la enciclopedia "Madrid", cuyo fascículo 25 dedicado al barrio de Delicias era constantemente hojeado por mi tanto por sus fotografías de la antigua estación de Madrid-Delicias (Hoy sede del Museo del Ferrocarril) y por la que llegué a corretear entre sus vías y su material arrumbado, como por los mapas de situación que contiene y que posiblemente sea el cóctel que derivó en que cursara la carrera de Geografía.

Así era mi vida de aficionado al ferrocarril hasta que a estos dos elementos se le une un tercero y que cambia completamente mi visión del ferrocarril y me ayuda a conocerlo en toda su magnitud, de simplemente ver trenes moviéndose por vías con sus colorines a saber de trenes... historia, técnica, material motor y remolcado, compañías: La Enciclopedia del Modelismo Ferroviario. Todo un compendio de lo fundamental para saber que era un ferrocarril, saber decir "locomotora" y "unidad de tren" en lugar de "máquina" o "coche de viajeros" y "vagón de mercancías" en vez de "vagón de pasajeros", así como nociones de señalización y reglamentación, geometría de vías, anchos de vía y tipos de traviesas o balasto.

En uno de sus apartados, "Primeros pasos en el modelismo", aparecen una serie de recomendaciones para iniciarse en el modelismo ferroviario y cuyo punto dos será el que definitivamente marque mi afición al ferrocarril...

 "ASOCIARSE. Nuestra segunda recomendación es hacerse afiliado de la Asociación (de Amigos del Ferrocarril) que tenga más cerca de su lugar de residencia"

 Y en septiembre de 1988, como regalo de mi decimocuarto cumpleaños, mis padres me obsequiaron con la inscripción y cuota de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, sita en la estación de Madrid-Delicias, y de la que me siento muy orgulloso de pertenecer desde hace casi 27 años y a pesar de mil y una cuestiones, no dejaré de ser socio y la apoyaré siempre.

 La entrada en la Asociación de Madrid supuso para mi no sólo ampliar y multiplicar mis conocimientos rudimentariamente aprendidos años antes, significó conocer y seguir conociendo a gente estupenda (algunas de las cuales, por desgracia, ya no están y quedan en mi recuerdo por lo que aprendí de ellos), así como comenzar a participar en las numerosas actividades que se programaban.

Al poco de entrar en la Asociación, comencé a leer una de nuestras revistas más veteranas: "Vía Libre" editada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y así es como tomo conciencia de las novedades en materia ferroviaria en nuestro páis, además en un momento fundamental en la historia ferroviaria: la Alta Velocidad de Madrid a Sevilla y toda la revolución que trajo consigo, sobre todo en su génesis y de ahí comienzan mis inquietudes y mis "¿No será mejor que en lugar de esto, hicieran esto otro...? como cualquier persona mayor apoyada en vallas de obra.

Y de mi mente empiezan a surgir ideas y mis primeras impresiones de qué hubiera hecho yo. Lo desvelaremos en el próximo capítulo. Ciao

P.D. He decidido comenzar este blog el 15 de julio, porque tal día como hoy se inauguraba hace 81 años la prolongación del ferrocarril Vasco-Asturiano desde la estación de Ujo-Taruelo (cerca de Mieres) hasta la capital del concejo de Aller, Cabañaquinta, en Asturias siendo este mi ferrocarril favorito por excelencia y del que ya hablaré.