Desmontando... errores. La correcta ubicación del primitivo embarcadero de Atocha.

Desde hace un tiempo, la cadena de televisión autonómica Telemadrid emite el programa "Desmontando Madrid". Dicho programa, muy didáctico, realiza un viaje a través del tiempo para descubrir cómo ha ido evolucionando la Comunidad de Madrid a lo largo de su historia, utilizando una serie de animaciones en tres dimensiones que "reconstruyen" cómo eran determinados emplazamientos del territorio madrileño.

Hace unos días, Telemadrid insertó en su página web un fragmento de dicho programa que me ha llamado la atención y de algunos de mis compañeros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. En concreto es el dedicado al antiguo embarcadero de Atocha, cabecera original de la línea de Madrid a Aranjuez. 

En la reconstrucción que realizan del embarcadero, nos presentan la imagen de la actual estación de Atocha y después la eliminan para mostrar la primitiva estación, basada en los escasos grabados de finales del siglo XIX y de la única fotografía "decente" que existe de dicho embarcadero. Pues bien, no se bien si es porque no han profundizado realmente en la documentación o porque no han podido recurrir a otras fuentes, pero los responsables de la animación sitúan esta instalación en el mismo lugar que hoy día está la estación actual.

Error.

El primitivo embarcadero de Atocha no se encuentra en el mismo emplazamiento que la estación monumental diseñada finalmente para MZA por parte del arquitecto Alberto de Palacio. Simplemente con observar el plano catastral realizado por Ibáñez de Íbero en 1876 para el Instituto Geográfico y Estadístico (el origen del actual Instituto Geográfico Nacional) ya nos ubica perfectamente el embarcadero original.

Fragmento del plano catastral de Ibáñez de íbero, de 1876, en el que se aprecia el Hospital Provincial en la esquina superior izquierda y el primitivo embarcadero de la línea Madrid-Aranjuez. Fuente: IGN

¿Y como podemos ubicar bien el antiguo embarcadero respecto a la terminal que hoy día conocemos?

Recurriendo a otro plano igualmente maravilloso: el plano catastral de Madrid de Facundo Cañada y realizado en 1900. En el, ya aparece la estación monumental de Atocha o del  Mediodía, antes de la era de los Aves.

En veinticuatro años que separan ambos mapas, lo que no cambia es el trazado de calles tan conocidas como el Paseo de las Delicias, Santa María de la Cabeza o la actual plaza de Carlos V, así como algunos edificios emblemáticos como el Hospital Provincial, hoy nuestro afamado Museo Reina Sofia o el Observatorio Astronómico. Si que podemos observar es ya un incipiente crecimiento urbano con nuevas edificaciones y en lo referente que nos ocupa - el tren - ya está construida la nueva terminal, además de ver cómo se ha modificado las vías de acceso a la estación y parte de los anexos de mercancías, mientras que los talleres generales de la compañía MZA se mantienen en cuanto a edificaciones y vías.

     Plano catastral de Facundo Cañada, del año 1900, en el que ya la nueva estación del Mediodía ya está construida, 

modificando el trazado ferroviario de acceso con respecto al plano de 1876

      Fuente: DIGITAL.CSIC: Plano de Madrid de "Facundo Cañada López" de 1900

Pues con ambos planos, me he permitido "dibujar" un pequeño mapa en el que comparo ambos periodos de tiempo: 1876 para el embarcadero original del Madrid-Aranjuez y el de 1900, ya con la nueva estación de Atocha, en el que claramente se puede ver que no está donde lo dibujan en este programa de televisión. 

¿Prisas?¿Falta de Interés?¿No recurrir realmente a las fuentes por olvido u omisión?

De hecho, simplemente con ver el grabado original del embarcadero -en el que aparece al fondo el Hospital- es que el da la clave de la perspectiva y ubicación, porque el embarcadero original esta enfrente justo de la fachada de este hospital en orientación  al Sureste y la nueva estación, tiene orientación Estesureste. Así, lo que vería una persona desde la cristalera principal de la marquesina sería el actual hotel Mediodía y los edificios de viviendas que están a su linde, hasta la calle Atocha... incluido "El Diamante".

    Ubicación del embarcadero original de la línea ferroviaria Madrid-Aranjuez sobre el plano de Facundo Cañada.

Fuente: elaboración propia.

Pues para estas cosas, antes de meter la pata, estamos los geógrafos y los aficionados (o historiadores del ferrocarril), que gustosamente podemos asesorar.

Eso si, al César lo que es del César, las reconstrucciones en 3D de este programa están muy bien,

¡Hasta la próxima!

Los nuevos trenes de ancho métrico para Renfe. Aclarando conceptos.

 A finales del mes de diciembre de 2020, Renfe y Caf firmaron el contrato para la construcción y mantenimiento de 37 trenes ancho métrico de los cuales, 6 serán destinados a la línea Cercedilla-Cotos en Madrid.

Obviamente, esta firma es la culminación final a un largo proceso de renovación de la flota ferroviaria por parte de Renfe para sus líneas de ancho métrico, puesto que aun se espera la resolución para el contrato de adquisición de nuevas unidades de tren para Cercanías.

Y digo largo proceso porque desde que Renfe se hizo cargo de la explotación de servicios de la antigua Feve en 2013, ya se estaba haciendo necesaria una renovación del parque de material móvil y que estaba provocando numerosas incidencias, mucho más acusadas entre 2015 y 2017, siendo ese último año el pistoletazo de salida para que por fin, se aprobara la compra de material.

En 2019 salió publicada la licitación del material  (se puede ver en  https://cutt.ly/fjn0Do9) en el ya se desvelan tanto el número de unidades como el tipo de tren, siendo el siguiente:

- Diez trenes básicos de dos coches.

- Dieciséis trenes de tres coches.

- Cinco trenes duales.

- Seis trenes alpinos.

Dado el tipo de material a construir, los expertos y aficionados comenzábamos a especular con quién sería el vencedor de este concurso; obviamente, la pugna estaría entre Caf y Stadler, puesto que ambos tienen mucha experiencia en ancho métrico. Incluso, algunos (incluido el que suscribe) especulábamos que se lo adjudicarían a Stadler por aquello de que tienen muuuuucha experiencia en lo de los trenes alpinos (al fin y al cabo... son suizos, y creo que allí de alpino entienden bastante).

Aún así, la cosa se iba retrasando y no será hasta junio del año pasado cuando por fin empiece a moverse el tema (https://cutt.ly/ajn2jDN) y según lo que se iba conociendo, los 27 trenes serían eléctricos y por tanto para renovar la flota en la Cornisa Cantábrica (Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Castilla y León). 

Y dicho y hecho, se adjudica el contrato siendo el vencedor... Caf. (https://cutt.ly/7jn9Ton). Y donde se confirma que los trenes son 26 eléctricos, cinco duales y los seis alpinos, con posibilidad de ampliarlo a seis trenes eléctricos y uno dual. 

Bueno, pues habrá que aclarar algunas cosas.

La primera es ¿A que servicios se van a destinar los trenes eléctricos? Pues obviamente los 26 trenes más los seis de la ampliación serán eléctricos y por tanto, a la red electrificada de ancho métrico en la que Renfe-Feve presta sus servicios de Cercanías y que son: Cudillero-Gijón, San Esteban de Pravia-Trubia-Oviedo, Gijón-Laviana y Oviedo-Ribadesella en Asturias, Santander-Cabezón de la Sal y Santander-Liérganes en Cantabria y Bilbao-Balmaseda y Bilbao-Aranguren en el País Vasco, siendo un total de 356,40 kilómetros de vía electrificada.

Pero realmente 26 trenes no se van a repartir entre todas las líneas, si no que se destinarán a los núcleos que se necesite renovar la flota. En principio, el material más antiguo se encuentra en Asturias (actualmente el servicio está siendo prestado con trenes de la serie 3300, 3500 y 3600) mientras que en Cantabria se realiza con trenes de la serie 3800 y en el País Vasco, también la serie 3600. Una de las premisas para la renovación de la flota es unificar en lo posible el tipo de tren y por tanto, reducir tiempos de reparación y mantenimiento, así como evitar posibles incidencias, al tener los recambios necesarios para esa serie. 

Izquierda: Unidad serie 3500 (reformada a finales de los noventa). Foto: Eduardo J. Fernández.

Agosto 2020.

Cronológicamente la serie 3500 (435 en numeración actual UIC de Renfe-Feve) son de principios de los 80, después se adquirió la serie 3800 (438) en 1992-1993 y las 3600 (436) del año 2000-2003 (el primer lote). Por su parte, las 3300 (433) son una reforma de algunas 3500 para mejorar sus prestaciones y fueron puestas en servicio en 2009.

           Unidad de la serie 3600 (segundo lote) en El Berrón. Foto: Eduardo J. Fernández. Agosto 2020

Así que, en principio, Asturias se tendría que beneficiar de esta renovación... aunque tendremos que esperar a ver que decide Renfe, pero algo en mi interior me dice -y espero escribir que me he equivocado- que si Cantabria tiene 16 unidades de la serie 3800 (de tres coches) y País Vasco tiene 10 unidades de la serie 3600... blanco y en botella. Esas unidades nuevas muy probablemente se irían a esos núcleos, mientras que las 3800 y 3600 irían a Asturias, para dar de baja definitivamente a las 3300 y 3500. Lo dicho... espero equivocarme.

Unidad de la serie 3800 en Torrelavega. Foto: Eduardo J. Fernández. Abril 2012.

¿Y los trenes duales? Estas unidades estarán dedicados a servicios de Media Distancia y ahora mismo, las relaciones de Media Distancia que tiene Renfe-Feve con tramos electrificados y sin electrificar son la Santander-Bilbao (118,5 kms de longitud y 77,88 kms no están electrificados) y la Oviedo-Santander, con una longitud total de 216,9 kilómetros de los que 84,78 se encuentran sin electrificar. Por lo que lo más lógico es que se destinen a estos servicios, dos para cada relación y uno en reserva, al menos lo que puedo suponer teniendo en cuenta los horarios actuales.

Derecha: una veterana 442 de la línea de Cotos afrontando la primera de las duras rampas del trazado. 

Foto: Eduardo J. Fernández, 2007

Por su parte, los trenes alpinos sólo pueden ir a un sitio en la red de Renfe ancho métrico: la línea de Cercedilla-Cotos en Madrid, la única línea que no está integrada en Renfe-Feve y sigue adscrita a Cercanías Madrid, dónde se encuentran rampas de hasta 77 milésimas por metro y cuyo trazado discurre por las laderas de la Sierra de Guadarrama, para sustituir al actual material -la serie 442- que ya tiene unos cuantos añitos a sus espaldas. 

Además supone una apuesta de Renfe sobre esta línea, para relanzar los servicios ferroviarios y aumentar el número de trenes al día, con el objetivo de mejorar la movilidad de los excursionistas y visitantes al Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama. De hecho, esta aprobado  el proyecto para construir un nuevo taller para estas unidades en la estación de Cercedilla.    

Lo segundo... ¿Cómo serán esos trenes? Siendo Caf la adjudicataria del concurso, obviamente no van a desarrollar un producto nuevo, si no que habrán ofertado -con cambios estéticos y adaptados a lo que haya solicitado Renfe- el diseño de los actuales trenes que operan en la red de Euskotren en el País Vasco y que corresponden a la serie 900 (de dos coches) y 950 (de tres coches). Esto permite una mayor versatilidad en la fabricación y entrega de recambios, además de acumular la experiencia en vía que ya tienen estos trenes.

                  Una unidad de la serie 950 (tres coches) de Euskotren en Ariz. Foto: Fernando López Ledo, 2019

Y por último e importante ¿Cuándo estarán en vía? Los retrasos en la licitación, adjudicación y firma del contrato juegan en contra, puesto que alargarán los plazos. En este articulo https://cutt.ly/Vjn6d4m daban como inicio de servicios para el 2022... pues esto ya será para 2023/2024 si todo sale bien, que estando como estamos con la pandemia, se retrasan las cosas.

No se preocupen, que cuando estén en vía y ya asignadas a los núcleos de Cercanías correspondientes, lo publicaré y a ver que tal. Hasta la próxima.

Y después de tanto tiempo...

 Pues ha pasado cuatro años desde que escribí la última entrada de este blog y, francamente, han pasado bastantes cosas para volver a estar por aquí.. aunque no me lea nadie.

Laboralmente estaba asentado en lo que lamentablemente fueron a parar mis huesos: la atención telefónica, hasta que en 2017 ocurrió lo que llevaba tiempo esperando: por fin, comenzaba a trabajar en lo que me gusta... 

Noviembre de 2017 supone por fin alcanzar una meta que había iniciado tras la carrera: trabajar en una consultora o en una empresa ferroviaria, algo en la que mis conocimientos de geografía y los trenes pudieran servir de algo o al menos intentarlo. Y lo hago nada más y nada menos que en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en el Departamento de Investigación, Desarrollo e Innovación de la Subdirección de Estrategia, Innovación y Formación.

Eso si, entro como Robert de Niro en su papel de "El Becario". Exacto, como becario para poder echar una mano en la elaboración del "Observatorio del Ferrocarril" correspondiente al año 2016. En dicho documento mi labor era la búsqueda de los datos de infraestructura de la Red Ferroviaria de Interés General para el capítulo de Infraestructura de este documento. Así que, por fin, estaba trabajando de lo que había estudiado y de lo que me gustaba, conociendo a gente estupenda y grandes profesionales.

Además, la Fundación no me era ajena, puesto que había realizado un par de cursos en 2011 sobre la Red Ferroviaria Española y de Infraestructura de Datos Espaciales y especialmente, en 2012, realizar el curso de Especialización en Transportes Terrestres, algo que llevaba tiempo queriendo hacer.  

Mi periodo como becario finalizó en abril de 2019, pasando a ser Técnico Investigador y aparte del Observatorio, he podido trabajar en otros proyectos de los que me siento muy satisfecho de haber aportado mi granito de arena. Básicamente, además del Observatorio (ediciones del 2016,2017,2018 y ahora con el 2019) he participado en el UIC High Speed Atlas, un Atlas que recopila toda la información del sistema de Alta Velocidad en el Mundo, con mapas de las redes por país, información de los tramos construidos, que se construyen o planificados o la recopilación del material móvil existente (se publicó en formato papel en abril de 2018 y online el 2019, mientras que ahora estoy encargado de elaborar los datos de 2020).

                    Arriba: Portada del Atlas de Alta Velocidad de 2018

Izquierda: El Observatorio del Ferrocarril en España

También he podido echar una mano en varios proyectos como el Proyecto TER4RAIL (La línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona, un caso de éxito), el Estudio para la viabilidad de la implantación del ERTMS en la sección transfronteriza Hendaya-Burdeos” (en colaboración con Rail Concept) o el  “Estudio de identificación de oportunidades para la mejora de la interoperabilidad de las mercancías y los viajeros en el nodo ferroviario de Perpiñán".

Y ahora, a noviembre de este año para olvidar, estoy disfrutando de los últimos días que me quedan por contrato en esta Institución... sin perspectiva de renovación, así que bueno, he tenido que empezar a moverme de nuevo.

A ver si hay suerte.

Para conocer el OFE, podéis visitarlo en 

https://www.mitma.gob.es/ferrocarriles/observatorios/observatorio-del-ferrocarril-en-espana

2003: el año de los estrenos o mi primera propuesta "Oficial" (Tercera parte) o como conocí a grandes personas

A veces lo bueno se hace esperar y,tras un tiempo desaparecido, vuelvo por estos caminos de la blogosfera. Siento el retraso en la reaparición y ruego acepten mis disculpas.

Y lo hago con lo que llamo "Cómo conocí a grandes personas" porque el año 2003, que podría calificar como mi "Año de Despegue" , es el año en el que participo en el III Congreso de Historia Ferroviaria, unos actos que me sirvieron para conocer a dos personas que siguen siendo para mi todo un referente.

Este congreso se celebró en septiembre de ese año 2003 en Gijón (Asturias), en el Museo del Ferrocarril, y en el que participé enviando una ponencia titulada:  "El ferrocarril Vasco-Asturiano: la prolongación de Ujo a Collanzo y su impacto territorial en el Valle del Río Aller". Un pequeño estudio, aprovechando la documentación empleada en mi primer libro y parte de mis notas geográficas, en el que resalto la importancia del ferrocarril de vía métrica en la zona del Aller.

Aparte de mi ponencia, resumida en la mesa por el catedrático de la Universidad de Oviedo Ramón Alvargonzález Rodríguez, tuve la ocasión de poder conocer personalmente a dos personas a las que tengo una gran estima y que, al igual que Javier Fernández López, han colaborado conmigo en nuevos proyectos y que también es infinito el agradecimiento por esos momentos gratos de conversación y que han contribuido a forjar aún más mis conocimientos en materia ferroviaria. Ellos son Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril / Burdinbidearen Euskal Museoak (uno de los mejores museos ferroviarios del territorio nacional junto al de Asturias) y José Antonio Gómez, incansable investigador ferroviario. Los tres, Javier, Juanjo y Jose Antonio, han contribuido de forma desinteresada y sin dudar a cualquier cuestión que les haya planteado y siempre que tengo ocasión, he  aprovechado unos minutitos de charla con ellos o en determinados casos, mostrar mi apoyo personal en momentos delicados.

Pero el Congreso de Historia Ferroviaria también de poder escuchar otras ponencias y que más tarde he leído, aumentando mi orgullo de haber contribuido a ese Congreso que ya de por si contaba con la presencia de contribuciones muy interesantes y de otros investigadores muy competentes, que dieron una gran relevancia al evento.

Eso si, no todo fue comunicaciones o charlas, uno de los detalles por parte de los organizadores fue un permiso para poder desplazarse en los trenes de Feve de forma gratuita y que aproveché para poder hacer algunas fotos de varios sitios que aún no había tenido ocasión de conocer.

Un "Gorrión" electrico de la serie 3600, concretamente la pareja 3611 y 3612 del primer lote reconstruido a partir de automotores MAN serie 2300. Un bonito madrugón para hacer fotografías a la línea Oviedo-Infiesto de Feve. Foto realizada en la estación de El Berrón-Noreña, punto donde se cruzan el ferrocarril de la antigua compañia de Económicos de Asturias (de Oviedo a Llanes) y el tercer ferrocarril peninsular en construirse, el del Langreo. Al fondo se puede distinguir una unidad Apolo de la serie 2400. Foto: Eduardo J. Fernandez, Septiembre 2003

Y con esto concluyo mis tres post de lo que fue el año 2003, el año de mi "despegue" curricular, aunque pasado el tiempo, creo que sigo en "despegue" porque ni el Tato me ha hecho caso.

Y si queréis leer mi ponencia, aquí esta:

http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Gijon2003/pdf/p4.pdf

Pronto, más.

2003: el año de los estrenos o mi primera propuesta "Oficial" (Segunda parte) ¡Ahora con un libro!

Mi anterior entrada efectivamente trata del año de los estrenos y aquí va la segunda parte, qué como en "El Quijote", es tan bien buena jajajaj.

En realidad, este estreno se había demorado un poco porque tenía que haber ocurrido el año anterior, pero obviamente (y como fui aprendiendo como Director-Coordinador de "Tracción") no es una tarea fácil.

Septiembre de 2003 es el mes en el que se publicó, con el número 16 de la colección "Monografías del Ferrocarril" mi primer libro: "Los Ferrocarriles del Valle del Río Aller. De la Sociedad Hullera Española a Feve."

Exacto, es la evolución del trabajo realizado para la asignatura de Geografía de los Transportes que había cursado unos años antes, sólo que aumentada, ampliada, retocada, corregida... y enriquecida por los aportes de mucha gente y que siempre estaré agradecida, no sólo de forma escrita en la tercera página del libro sino de corazón y con la que afortunadamente sigo contando (y ellos conmigo) como Javier Fernandez López, Pedro Pintado o Joan Acon. Además es un libro que me descubrió realmente los tesoros ferroviarios que tenía el valle del río Aller, mi Macondo personal, así como de responderme muchas de las preguntas que yo me hacía de pequeño cuando me asomaba por la ventana y veía ante mí el paisaje surcado de trincheras ferroviarias a las bocaminas, el castillete del Pozo Santiago, las escombreras de Caborana, el ferrocarril minero de Sovilla a Moreda y como no, el Vasco-Asturiano. Un proyecto que me permitió conocer a esa gente que me ayudó con un "me acordado de ti y he encontrado esto, no sé si te será util" aunque fuera con un simple mapa, contarme anécdotas o facilitarme la documentación necesaria. Sobre todo a Gonzalo Rico, que aunque muchas de las fotos del interior son fabulosas la de la portada sigue siendo impresionante.

¡Gracias de nuevo!

Y como no, un enorme gracias para la persona que me dijo "Es un proyecto interesante por lo que planteas, si te parece lo publicamos" y que es Lluis Prieto i Tur, el creador de las Monografías del Ferrocarril, editor de temas ferroviarios en una época muy difícil para aquellos investigadores del ferrocarril y que, mientras en el resto del mundo se publican cientos y cientos de libros ferroviarios, en nuestro país era todo un acontecimiento que se editara un libro de trenes. 

Es un libro que no solo me resolvía preguntas, sino que trataba de dar justicia a un territorio rico en ferrocarriles (recordaré simplemente que hubo tres anchos de vía funcionando a la vez) y material móvil y que era poco conocido, por lo que era necesario sacar a la luz su historia y la historia de aquellos que lo hicieron. Y sobre todo fotografías. Cuando descubría una foto nueva era todo un triunfo porque no sólo era disfrutar de aquella imagen, si no que a su vez me ayudaba a reconstruir un poquito más esas redes ferroviarias.

Pero... ¿Y una vez publicado?

Pues había que darle publicidad ¿No? Obviamente un libro merece ser presentado y para ello decidí que en primer lugar fuera presentado en Madrid y como no, tuvo lugar en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. 

Eso si, no iba a ser el único lugar donde presentarlo, ya que por encima de todo tenía que presentarlo allí donde se desarrolla todo: en el valle del Aller. El libro fue presentado en la antigua Casa de Cultura de Moreda de Aller, también con mucha expectación y más de uno pensaría "Ahora ya se que hacía el chico ese a pie de vía o recorriendo las trincheras de las minas". 

Hoy día, cuando vuelvo a hojearlo, me entra algo de nostalgia porque con los medios tecnológicos que tenemos a nuestro alcance día habría realizado mejor algunas cosas como la cartografía y si hubiera existido el internet de hoy, habría incorporado muchas fotografías inéditas que aún siguen surgiendo.

Aunque realmente mi objetivo con este libro era  y es crear, al igual que hizo Carles Salmeron i Bosch en su momento, una "Enciclopedia de los Ferrocarriles Alleranos" cuyo primer volumen era este, a modo de presentación general de la obra y poco a poco ir haciendo un libro de cada uno de los ferrocarriles que ha habido y siguen estando en este valle.

PD: Durante mi investigación, conocí a Guillermo Fernández Lorenzo, investigador y escritor allerano y que me facilitó muchos datos y algunas fotografías para el libro cuando el estaba a punto de publicar su "Pequeña Historia del Ferrocarril en Aller". Si, otra vez las casualidades.

2003: el año de los estrenos o mi primera propuesta "Oficial" (Primera parte)

Realmente, el año 2003 es el de mi estreno "oficial" en esto de proponer cosas. El fin de la elaboración de dichos documentos de propuesta era muy simple... conseguir trabajo, bien en la administración, bien en empresas de consultoría, etc. Era mi forma de decir "bueno, a mi me gusta hacer esto: conocer un territorio, sus infraestructuras y ver las posibilidades de creación, implantación o mejora de lo existente, al menor coste posible y desde luego, teniendo en cuenta todos los factores que intervienen en el territorio desde todos los puntos de vista posible, como geógrafo.

Al ser algo multidisciplinar, la geografía me permite tener una visión en conjunto de un área y a la vez, ver a todos los implicados que actúan en ese territorio y los impactos que generan. De una manera muy simple y como opinión personal (es un proceso muy complejo obviamente y abarca muchas cosas, pero esto es un blog y no un tratado de lo que deberían ser las cosas) sería algo como que un ingeniero puede determinar que una infraestructura puede ir por el camino A o el B, el geólogo le dice que la B no puede ser, el biólogo dice que la A es una zona de gran valor ecológico, el urbanista y el arquitecto comentan que ninguna de las dos porque hay una zona urbana en el medio, el que paga la infraestructura dice que se bordee por un lado u otro de la zona urbana y el alcalde (en España, claro, hasta hace poco) que vaya por el medio, en túnel y que lo de arriba se vende para financiarlo al triple de lo que cuesta normalmente, para así pagar la infraestructura, pagar a los anteriores y tener dinero para el ayuntamiento y para el. Yo, como geógrafo diría, el punto medio de A y B porque no estaría en A que es una zona protegida ni en B porque hay una zona urbana, propondría unas medidas de corrección paisajistica y analizar si es viable con el geólogo y el ingeniero.

Por eso entre finales de 2002 y marzo de 2003 me lancé a la aventura para elaborar mi primera propuesta. Y qué mejor forma que con algo que me gusta: el tren, pero además con algo que también me gusta y conozco: los ferrocarriles de vía estrecha y sobre todo, poder contribuir personalmente a una reivindicación en mi territorio favorito: el Concejo de Aller.

Desde los años noventa, comienza un movimiento vecinal e institucional por parte de los habitantes de la parte alta del Concejo de Aller, en el valle de San Isidro a los pies del puerto de montaña del mismo nombre - Donde se encuentran las localidades de Llanos, El Pino, La Pola y Felechosa, siendo esta última la localidad más dinámica por ser la más cercana a la estación invernal de San Isidro. -con el fin de solicitar la mejora de las comunicaciones con el resto de Asturias y del concejo a través del ferrocarril, con la prolongación de la línea de Oviedo a Collanzo, desde esta última estación hasta Felechosa. Tras muchos años de reclamaciones, finalmente el Principado adjudica los estudios para ver la posible prolongación y en 2002, a través de la prensa regional, se publica que el Principado ya los había concluido. Dichos estudios preveían un recorrido plagado de túneles y viaductos cuyo coste era inviable en esos momentos.

Al leer la noticia, comencé a realizar unos primeros bocetos en mapas para poder establecer qué se podía hacer, porque teniendo en cuenta aquel territorio, un valle más o menos amplio y con una suave pendiente, no podía ser que hubiera que hacer tanto túnel. Así que, armado de planos 1:5.000 que fuí adquiriendo en el Principado de Asturias, regla y cartabón, un lápiz y un compás, dí forma a lo que es oficialmente mi primera propuesta (y si, tela con el título):

"ESTUDIO PRELIMINAR PARA LA PROLONGACION DE LA LINEA DE FERROCARRIL EN VIA MÉTRICA DE FUSO DE LA REINA A COLLANZO HASTA LA LOCALIDAD DE FELECHOSA, EN EL MUNICIPIO DE ALLER (PRINCIPADO DE ASTURIAS).
 PROPUESTAS DE TRAZADO."

Pues bajo este rimbombante título, realizo todo un estudio detallado de mis propuestas para llevar el ferrocarril de Collanzo a Felechosa, partiendo desde el final de la vía de la estación de Collanzo hasta el Oeste de Felechosa, con una estación semisoterrada y con tres alternativas de trazado, de las cuales sólo una contemplaba un túnel de 400 metros. La alternativa 1 tenía como referencia, un recorrido de 5,12 kilómetros , rampa continua de 27 milésimas (excepto apeaderos), curvas con radio entre 150 y 400 metros y ocho viaductos para salvar el río San Isidro. La 2 contempla una longitud total de 5,32 kilómetros, una pendiente de 25 milésimas y cinco viaductos, mientras que la alternativa 3 era de5,4 kilómetros con una pendiente mínima de 15 milésimas y máxima de 27, con radios de curva entre 100 y 275 metros, ocho viaductos y un túnel.

Obviamente, no iba a hacer una propuesta para que se quedara en mi archivo, así que cedí el documento a uno de los grupos

municipales en el gobierno del

Ayuntamiento de Aller para su consideración y estudio, para presentarlo como alternativa en el Principado de Asturias a lo que se había hecho de forma oficial. Como así sucedió, presentándose en la Junta como alternativa y... vuelva usted mañana.

Como anecdota sobre esta primera propuesta oficial es que una vez solicitado el registro del documento en el Registro de la Propiedad Intelectual, me vino unos meses después de registrarla una carta en la que me indicaban que no se podía registrar porque en el periodo de alegaciones a la obra, existia una reclamación del propio Principado de Asturias (oh, que honor) por la que indicaba que había similitudes con el estudio de 2002.

Si nunca pude tener acceso al documento de 2002 ¿Cómo es posible que pudiera haberlo copiado?

Presente mis alegaciones y finalmente fue registrado el documento en el Registro de la Propiedad Intelectual. Pero... y ahora viene lo bueno, en 2007 tuve oportunidad de echar un vistazo al ¡Documento de 2002 de la propia administración regional! Pudiendo visualizar y copiar, todo lo buenamente que pude, el documento del Principado y escribir un breve pero curioso artículo en el número 26 de la revista Tracción de la AAFM, descubriendo que prácticamente en un 80% de lo que yo había previsto de recorrido, con medios precarios y en mi casa... ¡Coincidía con el estudio del Principado y sin tener acceso a él!

Cosas veredes, amigo Sancho.

El documento en cuestión, doce años después, lo saco a la luz:

https://es.scribd.com/doc/282685597/Propuesta-de-Ampliacion-del-Feve-de-Collanzo-a-Felechosa


Reflexión: el presente articulo se ha escrito después de que los aficionados a la vía métrica española, hayamos celebrado en la intimidad de nuestro corazón y con tristeza, lo que hubieran sido los cincuenta años de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) y que fueron el pasado 23 de septiembre. Lamentablemente, al ser integrada en Renfe y Adif, poco queda de una compañía que fue todo un ejemplo de gestión, hasta los desmanes de finales de la década pasada, de ferrocarril cercano e integrado en el territorio, que hacía mucho con poco. 

Un primer paso y una calificación académica extraordinaria.

Los motivos que me llevaron a cursar la carrera no eran otros que los de aunar mi pasión por los mapas y mi observación del territorio, junto a lo que yo ya llevaba de bagaje académico. Mis estudios de B.U.P. se orientaron hacia el camino de las letras y al cursar asignaturas tales como Historia, Geografía o Latín, era de suponer que la carrera de Geografía e Historia sería la más adecuada. (La vida y mi fobia a las matemáticas no me llevaron por la senda de los ingenieros, que dada mi afición, habría sido lo propio).

Pero al matricularme y echar un vistazo al enorme libro que por aquel entonces editaba la Universidad Complutense para conocer las asignaturas que se ofertaban, mis ojos leyeron:

"Geografía e Historia (a extinguir)"

¿Comorl?

En el año 1994 no se daba primero ni segundo de la carrera de Geografía e Historia, porque el plan de estudios se extinguía para ser sustituido por la nueva carrera de Geografía que había comenzado en 1993. Con lo que los nuevos alumnos, usease este que ud. está leyendo, tenían que matricularse en la nueva carrera. Y cuando lo haces y descubres que tienes dieciocho asignaturas en el curso, a nueve por cuatrimestre, la cara que se te pone... no tiene precio.

Así que, a trancas y barrancas, fuí aprobando asignaturas y sumergiéndome en el verdadero mundo de la Geografía y que es mucho más que aprenderse los afluentes del Tajo... porque eso no te lo enseñan, ya tienes que venir del B.U.P aprendido (y afortunadamente, tuve una buena profesora de Geografía en el Instituto de San Isidro de Madrid que nos hacia salir al mapa en blanco colgado de la pizarra y decirle que era lo que señalaba) porque lo que te enseñan abarca desde la Geografía Física, pasando por la Geomorfología, Edafogeografía, Geografía Económica - donde ya se hablaba del despertar de los Tigres Asiaticos y del potencial de China) hasta los primeros y primitivos Sistemas de Información Geográfica tan imprescindibles hoy día y que decían era nuestro futuro trabajo... inciso: ni en esto trabajamos. Y llegó el curso en el que una de las asignaturas optativas tenía que hacer si o si...

Geografía de los Transportes.

¿Cómo no iba a hacer esta asignatura? En la que se hacía un somero análisis de la evolución del transporte y sumergirte en los conceptos de nodo, redes, topología, tiempo de viaje, distancias ortodrómicas, hubs, etc.  Pues asistí a cada una de ellas y de ella no sólo seguí cimentando mi conocimiento en transporte, sobre todo el áereo, sino que empecé a transmitir alguno de mis conocimientos ferroviarios... al profesor. Pero uno de los requisitos fundamentales para aprobar era la elaboración de un trabajo final, trabajo que siendo informado previamente por los que ya la habían cursado, era nada menos con una extensión mínima de ¡120 páginas!

¿Y de qué podía hablar?

Y surgió "La Red Ferroviaria del Municipio de Aller: Origen, Evolución y Presente." Un trabajo de 135 páginas en el que hacia una síntesis de las características territoriales del Concejo de Aller en Asturias, el que yo conocía, y abordaba la historia del ferrocarril en ese municipio. Para ello, no sólo me documenté en la facultad y en la biblioteca de la Asociación de Amigos del Ferrocarril, sino que fue mi primera incursión en el Archivo General de la Administración y descubrir todo un paraíso de documentación que me serviría de referencia en el futuro, así como en el Archivo y Biblioteca de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles o en el propio Ministerio de Fomento. De hecho, pero esa es otra historia, es el año en el que se debate en el Congreso de los Diputados la inclusión del proyecto de la "Variante de Pajares" como obra prioritaria en el Plan Director de Infraestructuras y que tuve la suerte de poder asistir, incluyendo toda la documentación en este trabajo porque dos alternativas de trazado pasaban por el concejo.

 Y de forma quirúrgica comencé a diseccionar la red de mi concejo, a descubrir todo un pasado glorioso ferroviariamente hablando y que sólo había escuchado retazos o visto pequeños restos inconexos en mis recuerdos pero que fui uniendo y empezar a responder a muchas de las preguntas que hasta ese momento tenía.

Pero obviamente a una respuesta vuelve a haber otra pregunta... y empiezo a sumergirme en una investigación ferroviaria más profunda, más real y que da origen realmente a otro proyecto.

Mi primer libro.

Pero aún queda algo de camino para descubrirlo.

Por cierto, en esta asignatura obtuve como calificación final... Matricula de Honor.