La estación madrileña de Puerta de Atocha. Yo lo hubiera hecho de otra forma.

A las pocas semanas de ser socio en la AAF de Madrid, hubo un viernes en el que había poca gente en el local social y era porque un grupo de ellos se estaba preparando para ir a la estación de Atocha y, pancarta en mano, dar el adiós definitivo a esta estación puesto que a partir de ese momento iban a comenzar las obras de la nueva estación que iba a acoger los servicios de Alta Velocidad a Sevilla. Dicho acto era muy sencillo y consistió en colocar una pancarta con el lema "Ultimo Expreso de Atocha, AAFM" en la locomotora 269 que encabezaba el tren expreso.

Aquí os dejo un vídeo de RCD de dicho acto y aunque la calidad (estamos hablando de 1988) es la que es, no deja de ser un testimonio impresionante y lleno de emoción.

Yo en ese momento no tenía ni la más remota idea de cómo iba a quedar la nueva estación, únicamente que el arquitecto era Rafael Moneo y sin saber detalle alguno, pensé - iluso de mi - que con lo que yo había pensado para la futura red ferroviaria de Alta Velocidad en España (vease el esquema de mi anterior entrada) se realizaría una estación acorde con los nuevos servicios. Por eso, en mi cuaderno de garabatos, dibujé lo que tendría que haber sido la nueva Atocha:

Mi idea era muy básica (seguro que mil arquitectos e ingenieros me hubieran lapidado en plaza pública) y consistía en lo siguiente:

- Mantener los edificios laterales de la estación y su marquesina, siendo la zona de los laterales dedicada a usos comerciales (Bares, tiendas, restaurantes...)
- Deprimir la zona de andenes de la marquesina unos diez metros.
- Crear un haz de seis vías con tres andenes en dicha cota -10 m. en cuyo lado norte confluyeran (hacía la plaza del Emperador Carlos V) dichas vías en dirección a un nuevo túnel sentido Chamartín para trenes pasantes Atocha-Chamartin.
- En el lado sur, fuera de la marquesina y hacia el edificio de la estación de Cercanías, una serie de vías en topera con varios andenes para trenes con destino Atocha.
- Ampliar el edificio que aloja el vestíbulo de Cercanías para llevarlo en la misma cota hacia el nuevo haz de vías de Alta Velocidad y crear las zonas de acceso a los andenes.

Para aclarar un poco dicha idea, este es el plano traducido.




















El fin fundamental de aquella idea era que la nueva estación fuera pasante hacia el Norte, hacia Chamartin, para así poder crear las relaciones Norte-Sur que preveía el Plan de Transporte Ferroviario. Además de conservar la estación original para usos ferroviarios y reducir costes simplemente siguiendo la estética arquitectónica de la recién abierta estación de Cercanías y manteniendo una misma cota de altura.

Obviamente, acometer dicho proyecto sin tener nada hubiera sido muy arriesgado pero al menos, se hubiera dejado preparado para el futuro. Y de hecho, habría sido así hoy día puesto que no se hubiera gastado la millonada que hoy día lleva gastado el Estado en sucesivas y caras ampliaciones de la actual Puerta de Atocha.

Hoy día sigo lamentando que un diseño deslumbrante se haya realizado frente a un diseño funcional y económico y desde luego, no disfruto del jardín tropical que hoy existe bajo la marquesina porque yo preferiría ver trenes bajo ella.

Saludos.

Las primeras ideas

 Al poco de entrar como socio en la AAF de Madrid, uno de mis entretenimientos nada más llegar al local social era entrar en la biblioteca y hojear las revistas que en ese momento habían llegado; era un tiempo, en ese lejano 1988, en el que la única literatura existente eran las revistas extranjeras, la revista "Vía Libre" y una gran revista que a lo largo de los años se transformó en las actuales "Líneas del Tren" para Adif y "En Punto" de Renfe Operadora, me refiero a la añorada "Trenes Hoy". "Vía Libre" es la decana de las publicaciones ferroviarias en España y hacia Noviembre empecé a comprarla para estar al tanto de las novedades que ocurrían en nuestro país en materia ferroviaria.

¿Y qué ocurría por aquel entonces? En 1987 se había publicado el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) con el fin de desarrollar una serie de relaciones ferroviarias que mejoraran los tiempos de viaje en nuestro país y además modernizar el ferrocarril en España de cara a los dos grandes acontecimientos que se iban a celebrar: las Olimpiadas de Barcelona y la Expo de Sevilla en 1992.

Uno de los ejes de dicho plan era el desarrollo del NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario de Andalucía) , esto era la nueva línea en vía doble Parla-Alcolea destinada a descongestionar el acceso ferroviario por Despeñaperros, de vía única,  y que supondría una revolución en los tráficos ferroviarios.

Yo por aquel entonces, únicamente sabía lo del NAFA y que se estaba llevando a cabo una serie de planes para aumentar la velocidad en la Renfe a través de un pequeño libro escrito por Justo Arenillas Melendo (También socio de la AAF Madrid al que tuve el honor de conocer por aquel entonces) y en el que mencionaba las pruebas de velocidad entre 160-200 kms/hora en el llamado "Triangulo de Oro" y no es otro que el que forma las relaciones Madrid-Zaragoza-Barcelona, Barcelona-Valencia y Valencia-Albacete-Madrid.


Izquierda: Escaneado del cuaderno en el que dibuje mi primer boceto de modernización de la red ferroviaria española en 1988.



Con estas ideas en mi cabeza surge lo que yo llamo mi primer boceto de propuesta en materia de modernización de las infraestructuras ferroviarias en España y con una primera idea de presentarlo mediante una conferencia en la propia AAF Madrid. Sin más información que un par de números de "Vía Libre" y el libro de Arenillas, mi propuesta se basaba en una red principal en vía doble electrificada con velocidades máximas entre 200 y 250 kms/hora en la relación Córdoba-Madrid-Barcelona con una extensión a Valladolid, con variantes en Brazatortas (El NAFA) y Somosierra, así como la adaptación de la red existente en esa relación, una red complementaria con velocidades entre 160 y 200 kms/h en vía doble electrificada con adaptación de la red existente y la construcción de tres variantes muy importantes: Pajares en Asturias, Pozazal en Cantabria y El Bierzo en León, y una red secundaria en vía única electrificada para velocidades de entre 130 y 160 kms/hora. Toda la red estaba diseñada con vía en ancho ibérico (1668 mm) y electrificación a 3.000 V.

                 Arriba: El boceto de la imagen anterior, traducido a un plano más interpretable


Nada más acabar el boceto, se produce la revolución ferroviaria jamás vivida en nuestro país: la paralización del "Contrato del Siglo" (la adjudicación del material móvil para la mejora de los servicios ferroviarios con Andalucia) y la "Decisión del Siglo", por la que se modifica los parámetros de construcción del NAFA y se establece que el ancho de vía de la nueva infraestructura sea en ancho estándar (1435 mm) y no en ancho ibérico (1668 mm), y para evitar que el NAFA sea una "isla" ferroviaria y los costes de explotación sean moderados, se decide la construcción de una nueva plataforma con los parámetros del NAFA en los tramos Madrid-Parla y Puertollano-Sevilla, creando así la nueva línea Madrid-Sevilla de Alta Velocidad con el fin de abrir los servicios en 1992, con la creación de la marca AVE (Alta Velocidad Española).

A los pocos años, tuve ocasión de consultar todo lo referente a la Alta Velocidad y entre ellos estaba el PTF, dándome cuenta de que lo que había imaginado... no era del todo descabellado. Lo podréis comprobar en el enlace del PTF.

Seguiremos...

Sobre el PTF se puede ver en:
http://www.ferropedia.es/wiki/Plan_de_Transporte_Ferroviario_(1987)

Sobre el NAFA:
http://www.ferropedia.es/wiki/Nuevo_Acceso_Ferroviario_a_Andaluc%C3%ADa

Sobre el cambio de ancho:
http://www.ferropedia.es/wiki/Cambio_a_ancho_UIC_de_la_red_espa%C3%B1ola:_el_intento_de_1988

Un nuevo inicio.

Hola a todos, De nuevo me lanzo a la piscina del mundo digital y este océano que supone la publicación de un blog. Los anteriores han sido experimentos y obviamente, mi dejadez y mi falta de motivación para escribir mis impresiones, han marcado mi desaparición. Pero finalmente, a mis cuarenta años, vuelvo de nuevo a surgir cual ave Fénix y esta vez, en serio, para quedarme más tiempo. Éste será un blog en el que voy a dar a conocer mi labor de "Proponedor de cosas"...

¿"Proponedor"? Aunque parezca mentira, hasta hace poco pensé que no existía tal palabra y gracias a la RAE (http://lema.rae.es/drae/?val=proponedor) si que la puedo emplear de forma adecuada. Y... ¿Qué propongo? Soy licenciado en Geografía por la Universidad Complutense y Especialista en Transportes por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Universidad Politécnica de Madrid, este bagaje académico, junto con mi afición y amor por el ferrocarril han dado como resultado que cada cierto tiempo me dedique a analizar un medio de transporte, su territorio y luego formule o proponga medidas de mejora para que dicho medio siga existiendo.

 A lo largo de mis publicaciones iré desgranando lo que en realidad es mi curriculum profesional, que no laboral (porque no trabajo en lo que he estudiado como tantos otros), que espero sirva para que algún día, ya viejo y anciano me digan "Te contrato".

 ¿Cuando comienza esta aventura? Desde muy pequeño me gusta el tren y con diez años, mi única fuente bibliográfica "ferroviaria" ha sido la Enciclopedia ACTA 2000 (Editada por RIALP) en cuyo volumen 8 dedicado a la Técnica y al Transporte, hay un capitulo dedicado al ferrocarril con numerosas fotografías y esquemas de material ferroviario de la Renfe. A esta enciclopedia se une un pequeño libro titulado "El Ferrocarril" con pocas páginas pero con fotos de trenes de la Deustche Bahn (DB) alemana y como no, una joya que sigo conservando: la enciclopedia "Madrid", cuyo fascículo 25 dedicado al barrio de Delicias era constantemente hojeado por mi tanto por sus fotografías de la antigua estación de Madrid-Delicias (Hoy sede del Museo del Ferrocarril) y por la que llegué a corretear entre sus vías y su material arrumbado, como por los mapas de situación que contiene y que posiblemente sea el cóctel que derivó en que cursara la carrera de Geografía.

Así era mi vida de aficionado al ferrocarril hasta que a estos dos elementos se le une un tercero y que cambia completamente mi visión del ferrocarril y me ayuda a conocerlo en toda su magnitud, de simplemente ver trenes moviéndose por vías con sus colorines a saber de trenes... historia, técnica, material motor y remolcado, compañías: La Enciclopedia del Modelismo Ferroviario. Todo un compendio de lo fundamental para saber que era un ferrocarril, saber decir "locomotora" y "unidad de tren" en lugar de "máquina" o "coche de viajeros" y "vagón de mercancías" en vez de "vagón de pasajeros", así como nociones de señalización y reglamentación, geometría de vías, anchos de vía y tipos de traviesas o balasto.

En uno de sus apartados, "Primeros pasos en el modelismo", aparecen una serie de recomendaciones para iniciarse en el modelismo ferroviario y cuyo punto dos será el que definitivamente marque mi afición al ferrocarril...

 "ASOCIARSE. Nuestra segunda recomendación es hacerse afiliado de la Asociación (de Amigos del Ferrocarril) que tenga más cerca de su lugar de residencia"

 Y en septiembre de 1988, como regalo de mi decimocuarto cumpleaños, mis padres me obsequiaron con la inscripción y cuota de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, sita en la estación de Madrid-Delicias, y de la que me siento muy orgulloso de pertenecer desde hace casi 27 años y a pesar de mil y una cuestiones, no dejaré de ser socio y la apoyaré siempre.

 La entrada en la Asociación de Madrid supuso para mi no sólo ampliar y multiplicar mis conocimientos rudimentariamente aprendidos años antes, significó conocer y seguir conociendo a gente estupenda (algunas de las cuales, por desgracia, ya no están y quedan en mi recuerdo por lo que aprendí de ellos), así como comenzar a participar en las numerosas actividades que se programaban.

Al poco de entrar en la Asociación, comencé a leer una de nuestras revistas más veteranas: "Vía Libre" editada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y así es como tomo conciencia de las novedades en materia ferroviaria en nuestro páis, además en un momento fundamental en la historia ferroviaria: la Alta Velocidad de Madrid a Sevilla y toda la revolución que trajo consigo, sobre todo en su génesis y de ahí comienzan mis inquietudes y mis "¿No será mejor que en lugar de esto, hicieran esto otro...? como cualquier persona mayor apoyada en vallas de obra.

Y de mi mente empiezan a surgir ideas y mis primeras impresiones de qué hubiera hecho yo. Lo desvelaremos en el próximo capítulo. Ciao

P.D. He decidido comenzar este blog el 15 de julio, porque tal día como hoy se inauguraba hace 81 años la prolongación del ferrocarril Vasco-Asturiano desde la estación de Ujo-Taruelo (cerca de Mieres) hasta la capital del concejo de Aller, Cabañaquinta, en Asturias siendo este mi ferrocarril favorito por excelencia y del que ya hablaré.